molim za savjete i komentare kako da izbjegnem slicne situacije ubuduce. to mi je vec drugi klofanac u dva leta za redom. ocito je nesto kod mene u kuršlusu. dali da vise zategnem komande, dali da ih malo otpustim, s lijevom se generalno drzim za gurtne jer obicno vrtim u desno...hvala na savjetima...

Lijepa visina Evo pokušat ću ja .. Prvo pričam općenito:

Klofanac se uvijek događa zbog premalog upadnog kuta, dakle premalo kočenja (u tom trenutku). Naravno, onda bi čovjek mogao pomisliti "trebam uvijek kočiti više", ali to nije rješenje jer s previše kočenja krilo lošije leti (finesa, brzina) a tu je i drugi ekstrem - posljedica prejakog kočenja, spin ili stall.

Rješenje je aktivno letenje U živahnom zraku (što uključuje vrćenje stupa) držanje za gurtne ne dolazi u obzir, a i inače nije preporučljivo. Aktivno letenje podrazumijeva premještanje težine u sjedalici tako da te obje gurtne "jednako vuku" te kočenje u svakom trenutku tako da u komandama imaš podjednak pritisak (po mogućnosti što manji, ali da ti je jasno da postoji tj. kočenjem držiš krilo pod kontrolom). S dovoljno iskustva već imaš osjećaj kud će krilo sljedeće krenuti, pa mu puštaš i ispratiš ga, a ne se uzaludno boriš s njim.

I na kraju, ako se naleti na malo turbulentniji zrak ekstremne pojave (od kojih je ovakav klofanac najblaža) neće biti moguće izbjeći, ali to je sasvim u redu - krilo će se oporaviti. Na paragliderima su klofanci normalni i sastavni dio leta u turbulentnom zraku. Ok, ne na 2-liner shark nose kila karbona pilama, al to je druga priča

Što se ovog videa tiče, klofanac bi vjerojatno spriječilo kvalitetnije aktivno letenje (nema držanja za gurtne, održavanje pritiska u komandama), a ako ne bi onda bi pomoglo da bude blaži. Btw ako u proljeće penješ dobre stupove, to će se događati i više puta u jednom letu i uopće nije problem, dapače business as usual.

Dok letiš krilo nikako nesmiješ gledat

Pozdrav Robi,

držanje za gurtne me izuzetno živcira pa ti moram odgovoriti.

Slažem se sa svime što je napisao Buraz ( i Zeko) pa samo da pojasnim držanje za gurtne.

Na snimkama sam primjetio puno ljudi da to radi mada neznam zašto (valjda smiruje psihu da se za nekaj držiš).

Poanta aktivnog letenje znači prevencija mogućuh kolapsa a to ćemo najlakše objasniti tako da moraš održavati tlak untar krila. Tamo gdje tlak padne doći će do zaklapanja. Kak je Buraz napisao za krila niže kat.(A i B,)nije strašno no ako si nisko i uz greben dovoljno da te okrene za 90% i zaletiš se u brdo.

Sama kontra komanda u vrćenju stupa ti služi za održavanje tlaka u nezakočenom djelu krila a i vrtil buš ljepše (flat).

Dobar primjer je za žešće pile tj. za komp. pilote jer tu se vidi koliko piloti rade rukama tj. aktivno zauzdavaju krilo i održavaju ga napetim. Zato je potrebno, iskustvo, satnica u zraku i prirodan talent (osjećaj) za letit takva krila.
Ako si na snimkama vidio da se oni drže za gurtne ili za zadnju liniju to je kad lete na speedu ali to je već druga prića.

Nadam se da sam malo pomogao svojim obrazloženjem. Poanta je da na rukama moraš osjećati krilo u svakom trenutku i ne držati gurtne već samo komande.


lp

badel

Vidiš i sam da ti se klofanac desio na onoj strani gdje si se držao za gurtne: tako jednostavno ne možeš dobro osjetiti niti dobro odreagirati na gubitak pritiska. No to su i drugi napisali, a ja bi htio dodati da držanje za gurtnu nije baš toliko strašna stvar: kad si u velikom mirnom stupu smiješ si povremeno malo odmorit ruku na vanjskoj gurtni - to tek ne smije biti default način vrćenja stupa.

pozdrav,

imam jedan dobar tekst o aktivnom letenju, nisam mogao prikačiti word file pa evo copy paste:

Paraglideri su neobične letjelice, toliko neobične da niti jedan od zakona aerodinamike koji se obično odnose na zrakoplovstvo nemogu objasniti sve ono što se ovakvom krilu može desiti u letu. Ova letjelica čiji se centar težišta nalazi 7-8 metara ispod krila i koji se pritom učestalo kreće (ljulja) nemože biti objašnjena klasičnim zakonima aerodinamike.

Za razliku od ostalih letjelica paraglideri su aerodinamički nestabilni. Stanje stabilnog leta (kada su sve sile izbalansirane) prevladava samo u mirnom zraku, i u nekim ektremnim situacijama u letu (stabilni zastoj ili spiralni zaron). U zraku koji se kreće krilo ima živahnost. Niski centar gravitacije ima ograničen efekt stabilnosi. Sistem klatna kupole i pilota teži dostizanju uravnoteženosti, ali u življem zraku to je ponekada teško zadovoljiti klatno se njiše do tačke u kojoj komande postaju efikasne. U koliko se nastavi kontinuitet njihanja dolazi do velikih promjena napadnog kuta kupole. Ako pilot ne reagira pravovremeno, poniranjem paraglider u turbulentnom zraku postaje sličan jedrenjaku kojim upravlja pijan kapetan.

Kada bi sa ulice izdvojili 100 ljudi, 95-oro bi uspjelo bez većih problema kontrolirati krilo u mirnim uvjetima, upravljanje je prilično jednostavno. Međutim to se mijenja vrlo brzo i dinamično čim zrak počne strujati vertikalno ili postane turbulentan. Pored jednostavnog upravljanja pilot se suočava sa dodatnim izazovom zbog toga što mora uz to kontrolirati i napadni kut kupole. Kočenjem i izmjenom težište mora konstantno i pravovremeno reagirati na izmjene tlakova u krilu i kretnje i trzaje sjedišta ovo zahtjeva mnogo vježbe ali i predstavlja uvjet za sigurno letenje u zraku koji se kreće. Iskusni piloti tako dobro kontroliraju let da se čini da krilo uvijek imaju mirno iznad sebe. Promatraču se tada čini da uvjeti leta nisu problematični što mnoge neiskusne pilote može dovesti u iskušenje da polete i u padnu u neočekivanu turbulenciju.

U normalnom letu:

Aktivno letenje u normalnom letu podrazumijeva kontrolu napadnog kuta i držanje kupole vertikalno iznad glave pilota. Kretanje zraka utječe na krilo izmjenama napadnog kuta u neželjenom smjeru. Kada naiđe na uzlazno strujanje krilo se zanjiše unatrag, napadni kut se povećava što ga bliži zastoju (stall), nakon toga kupola ima tendenciju zalijetanja prema naprijed, napadni kut se drastično smanjuje te se javlja rizik od kolapsa. Oboje mogu nastati, simetrično - obostrano ili asimetrično – jednostrano.

Kontrola napadnog kuta:

Vrlo često možemo vidjeti kako pilot gleda kupolu tijekom leta. Na ovaj način je nemoguće kontrolirati napadni kut. Vizualna informacija o položaju kupole je neprecizne, zakašnjela i dezorijentirana,a ujedno znatno smanjuje sposobnost procjene situacije u okolini.
*kontrola napadnog kuta gledanjem u kupolu je neefikasna i treba je izbjegavati u svakom slučaju!!!



Princip 1: Gledajte u smjeru leta!
Promjene na horizontu informiraju pilota o položaju kupole. Kada gledamo u pravcu leta horizont e pomjera prema dole kada kupola krene natrag te prema gore kada se ista zaleti naprijed. Samo gledanjem u smjeru leta pilot efektivno može odrediti svoj položaj u prostoru. Što uspravnije pilot sjedi u stolici to bolje kontrolira let.

Princip 2: Kupola pada natrag ne kočiti! Kupola se zalijeće naprijed kočenje obavezno!
Ako se kupola zalijeće naprijed napadni kut se smanjuje. U slučaju naglog zalijetanja kut može postati tako mali da postaje podložan kolapsu. Pilot u tom slučaju koči kupolu povlačenjem komandi na obje strane prema dole. Nasuprot tomu, kut se povećava ako kupola krene natrag, na primjer ulazak u termički stub ili balon, krilo je izloženo riziku od zastoja leta. U ovakvim situacijama kočenjem kupole možemo izazvati negativu ili zastoj. Kada je krilo iza nas ne smijemo ga kočiti ili ako isto već postoji ravnomjerno ga anulirati

Princip 3: Letenje uz pomoć kontrole pritiska

Svaka promjena napadnog kuta rezultira promjenama u pritisku na komandama. Kontrola pritiska na komandama pilotu daje pravovremenu informaciju o tome šta mu krilo radi ili namjerava uraditi.
*kupola se zalijeće naprijed – napadni kut je smanjen – pritisak na komandama opada
*kupola pred kolapsom – napadni kut je smanjen – pritisak na komandama opada
*kupola pada natrag – napadni kut je povećan – pritisak na komandama raste

Da bi mogli osjetiti pritisak na komandama moramo letjeti sa komandama navučenim između nivoa najboljeg penjanja i najboljeg propadanja, u normalnoj poziciji. Zadatak je tada zadržavati ovaj pritisak
*obično između 2-3 kg na svakoj komandi konstantno i podjednako
*ako pritisak opada - pilot vuče komande dok pritisak ponovo ne osjeti
*ako pritisak raste - pilot popušta komande dok se ne osjeti kontrolirani pritisak

Aktivno letenje se zasniva na konstantnim korekcijama obje komande gdje je kontrolirani pokret neposredna reakcija na porast ili pad pritiska. Put ruke prilikom povlačenja komandi je uobičajeno kratak 10 – 30 cm ali može biti značajan posebno pri naglim zalijetanjima kupole prema naprijed.

Varijacije - izmjene puta komandi

Komande su navučene ravnomjerno samo u slučaju stacionarnog ravnog leta, promjenom napadnog kuta kupole mijenja se i dužina povlačenja komande.
*malen napadni kut – kupola se zalijeće naprijed ili je pred kolapsom – put povlačenja komande je povećan
U slučaju naglog smanjenja napadnog kuta korisni put povlačenja komande postaje veći. Neutralni omjer komandi se povećava, kočioni impuls nije dovoljan dok se komande ne povuku još više prema dole.
*veliki napadni kut – kupola zaostaje unatrag - put povlačenja komandi se smanjuje
Ukoliko kupola zaostaje efikasni put komande se smanjuje, neutralni omjer također ili u potpunosti nestaje i najmanje dodavanje komandi ili efekat prekasnog puštanja komandi može biti osjetan.
Potrebno se priviknuti na kontrolu neutralnog pritiska. Uvijek držite kočnice u poziciji u kojoj možete osjetiti pritisak u odnosu na neutralni bez obzira koliko malen ili velik bio potreban impuls na kočnicu.
Zaboravite na pređeni put komandi - fokusirajte se na pritisak u istim
Nagli, brzi i agresivni upravljački pokreti u letu su sve samo nisu normalni. Postoje iznimke: ako kupola to zahtijeva prilikom masivnog zalijetanja uslijed turbulencije u zraku ili kao posljedica greške pilota. Pilot mora reagirati ravnomjerno agresivnim pokretom prilikom kojeg koči kupolu dok se zalijetanje ne zaustavi. Čak i u ovoj poziciji pritisak će biti ujednačen. Tipično za ovakve situacije je to da se otpor na komandama počinje osjećati prilično nisko. Ako je potrebno pilot mora povući komande toliko daleko da bi u normalnom letu vjerovatno izazvao zastoj (stall)
VAŽNO!!! Čim se napadni kut vrati u normalu kočenje se mora zaustaviti odmah ali lagano. Zbog pilotovog njihanja napadni kut se vraća veoma brzo. Ako se komande zadrže predugo može doći do prevučenog leta ili potpunog zastoja. Pilot ponovo informacije dobiva preko komandi jer pritisak raste ravnomjerno sa normaliziranjem napadnog kuta. OPTIMALNA REAKCIJA: otpuštajte komande ravnomjerno da bi zadržali podjednak pritisak. Ovo je slučaj sličan asimetričnom gubljenju pritiska u kočnici prije samog kolapsa ma što treba reagirati impulsivnim povlačenjem komande dok se pritisak ne povrati a zatim polako otpusiti.

ZAKLJUČAK O AKTIVNOM LETENJU

• pilot sjedi uspravno prateći smjer leta
• konstantno reagira na izmjene pritisaka na komandama sa ciljem održavanja podjednakosti istih
• u slučaju pada pritiska pilot koči progresivno do povratka pritiska te zatim glatko otpušta

Aktivno letenje u različitim situacijama

Uzlijetanje na strmom terenu – ako se krilo podiže dinamično dok biva vođeno prema gore na izuzetno strmoj padini ili po jakom vjetru situacija je ista kao kod zalijetanja naprijed tokom leta. Potrebno je impulzivno kočenje da bi se izbjegao kolaps, a tijekom samog polijetanja komande otpuštati ravnomjerno da bi se uspostavila brzina.

Uzlijetanje na ravnijem terenu – ravnije padine sa malo ili nimalo vjetra zahtijevaju gotovo u potpunosti suprotne reakcije, u letu poznatije kao zaostajanje kupole. Ako su „A“ linije puštene prerano ili postoji kočenje u fazi dizanja kupole sa zemlje, krilo će sigurno zaostajati te dovesti u pitanje polijetanje. U fazi zalijetanja pred sam uzlet ponekada i najmanje kočenje može onemogućiti zadovoljavanje sile uzgona te vratiti krilo na zemlju.


Letenje u termici
Termična područja sa usponim i nisponim strujama zahtjevaju utrenirano aktivno letenje. Zbog smanjenog pritiska na vanjskoj komandi koja je uvijek manje nategnuta, osjećajan (iskusan) pilot može osjetiti moment pred kolaps te ga pravodobno ispraviti. Povećani pritisak na unutarnjoj komandi daje informacije o povećanom napadnom kutu te zahtijeva otpuštanje uslijed naglog rasta pritiska da bi se izbjegao rizik od zastoja. Kruženje u turbulentnoj termici zahtjeva istančan osjećaj aktivnog letenja.

Asimetrični kolaps - bočno zaklapanje
U koliko dođe do asimetričnog kolapsa tijekom aktivnog leta, zakoni aktivnog letenja ostaju nepromijeni.

Ako nakon bočnog zaklapanja kupola izleti ispred pilota, potrebno je hitno i odlučno prikočiti otvorenu stranu krila da bi se spriječila nekontrolirana rotacija. Isto pravilo vrijedi u slučaju da, ako je krilo ispred – kočenje je obavezno. Međutim ponekad je napadni kut otvorene strane kupole relativno velik te je krilo iza pilota. U tom slučaju pretjerano kočenje može uzrokovati zastoj i sve ostalo što on nosi sa sobom. U slučaju bočnog zaklapanja, pilotove reakcije definira ponašanje kupole. Snažna tndencija zaokreta (krilo ispred) oslučno upravljanje u suprotnom smjeru. Blaga ili nikakva tendencija zaokreta (krilo iza) blago ili nikakvo upravljanje u suprotnom smjeru.

Simetrični kolaps - frontalno zaklapanje
Nakon frontalnog kolapsa kupole, krilo zaostaje dok pilot nastavlja kretanje naprijed. Krilo pozadi – pilot naprijed, značajno visok napadni kut logično je samo jedno – zaboravite kočenje zbog rizika od zastoja. Pilot ne smije kočiti dok se kupola ne vrati iznad glave. Ako kupola pri povratku dobije tendenciju zalijetanja isuviše naprijed, od vitalnog je značaja zaustaviti izlijetanje progresivnim kočenjem.

Negativna rotacija - negativa
Tijekom bilo koje vrste rotacije sustav klatna pilota i krila poprima novu dimenziju. Pored toga što dolazi do ljuljanja naprijed – nazad te lijevo desno sve se dešava znatno brže i dinamičnije. Njihanje kupole se kombinira sa bočnim zanosom. Ovo je izuzetno bitno zbog toga što mijenja parametar pritiska u kočnicama. Ovo znatno mijenja te dodatno komplicira aktivan let tijekom vrtnje.

Spiralni zaron - spirala
U kontroliranoj spirali pilot koristi tehniku aktivnog letenja na jednak način kao prilikom kruženja u termici. Međutim, snažne centrifugalne sile u spirali mijenjaju pritisak u kočnicama. Sve sile se višestruko povećavaju. Čak i pri blagim spiralama pilot je izložen dvostrukoj gravitacijskoj sili. (2G). paralelno sa tim dvostruko raste i pritisak u kočnicama. Tijekom izvođenja spirale važno je izbjeći nekontrolirano ubrzavanje kupole. Budući da kupola ubrzava preko vanjske strane, brzina se kontrolira kočenjem iste pri čemu se rabi tehnika aktivnog letenja. U koliko dođe do neželjenog ubrzavanja pilot povlači vanjsku komandu da bi usporio rotaciju. U koliko postane presporo u vrtnji, ubrzavanje se postiže popuštanjem vanjske komande.

Aktivno letenje sa speedom
Speed. Osim što pruža značajan potencijal ubrzavanja (koristiti sa oprezom) također zahtijeva dodatno kontroliranje napadnog kuta. Čak i oni koji ga ne žele koristiti za ubrzanje, mogu ga koristiti kao zamjenski alat prilikom letenja sa visokim napadnim kutom. Npr. Letenje sa velikim ušima speed bi trebalo koristiti zbog povećanog napadnog kuta i njegove uske povezanosti sa potencijalnim rizikom od zastoja. Budući da ne možemo koristiti komande samim tim ni aktivno letiti tijekom korištenja velikih ušiju speed nam pomaže stabilnosti kupole. U početku koristimo pola do dvije trećine speed-a. kada krilo krene unatrag pilot ubrzava da bi kupola ostala iznad glave. U koliko kupola krene naprijed speed se popušta samo onoliko koliko je dovoljno da se ista zadrži nad glavom. Jednako kao i aktivno letenje sa komandama pravilno doziranje speed-a zahtjeva vježbu. Nakon malo vježbe pilot može precizno odrediti vrijeme i momenat kada ga treba koristiti te odgovoriti na otpor istog te time predvidjeti smetnje dok se razvije te na njih pravilno odgovoriti. Speed također pomaže pri kontroli prevelikog napadnog kuta tijekom normalnog leta npr prilikom ulaska u termički stub. Zaostajanje kupole se optimalno može spriječiti kombiniranjem otpuštanjem komandi sa kratkim-blagim- dodavanjem speed-a. Tokom svakog neželjenog njihanja kupole unatrag laganim i povremenim povlačenjem speed-a pomažemo kupoli da zadrži pravilan napadni kut. Čim se kupola vrati unatrag u ispravan kut popuštamo speed. Speed moramo koristiti sa oprezom te ga dozirati centimetrima. „veće je bolje“ ne važi u ovom slučaju.

Nema pravila bez iznimke

Kao što smo primijetili, osnovna pravila aktivnog letenja mogu se primijeniti na skoro sve situacije u letu. Jedna jasna iznimka je zastoj (STALL). U slučaju zastoja sve postaje obrnuto. Uzmimo za primjer POTPUNI ZASTOJ (FULL STALL). Sila uzgona je slomljena na obe strane, komande su povučene do kraja. Aktivno letenje je onemogućeno jer kupola više nema siguran napadni kut (ZASTOJ – pretjerano velik napadni kut, vertikalno opstrujaanje zraka oko kupole). Povratak u normalan let moguć je samo otpuštanjem komandi. Za razliku od aktivnog leta komande se NE PUŠTAJU dok je krilo iznad/iza pilota, otpuštanje bi prouzrokovalo izuztno dinamično izlijetanje krila ispred pilota. Komande bi trebalo pustiti u momentu kada je krilo ispred pilota.

B Stall

Kupolu koja se snažno zalijeće naprijed zaustavlja energično kočenje obje komande. Isto nevaži za izlazak iz B stalla-a. U ovom slučaju kupolu treba pustiti da krene naprijed nesmetano bez dodavanja kočnica.

Vježbanje na zemlji – Ground Handling

Upravljanje krilom u zraku je izuzetno zahtjevno za pilote. Pilotu su potrebni sati naleta u termici prije nego reakcije pri aktivnom letenju postanu rutina. Najbolji trening za ovo je igra sa krilom na zemlji. Držanjem krila stabilno iznad sebe na zemlji okrenite se u položaj za polijetanje te pokušajte zadržati stabilnost krila stalnom korekcijom po mogućnosti bez da ga gledate. Zatražite od kolege da sruši kupolu vanjske A linije. Otpuštajte onoliko koliko se mijenja pritisak na srušenoj strani. Pokušajte biti brži od kolege te spriječiti kolaps hitrim reakcijama komandom. Da bi to bio izvedivo kolaps mora biti izazvan kratkim impulsom povlačenja bez dodatnog ometanja držanjem A linije. Drugačije nije izvedivo. Pustite kupolu da se dinamično zaleti i pretekne vas. Parirajte paralelnim dodavanjem komande. Primjetit ćete kako komande treba povući duboko te otpor dolazi prilično kasno. Također vježbajte doziranje pri otpuštanju komandi.

... u zraku

Kontrola zalijetanja kupole je najbolja vježba za aktivno letenje. Cilj vježbe je zanjihati kupolu do te mjere da vam omogući vježbu zaustavljanja preticanje kupole. Pilot odmah spoznaje intenzitet i brzinu ispravnog dodavanja i otpuštanja komandi. Naučiti kontrolirati zalijetanje kupole nije jnimalo jednostavno dok se ne stekne osjećaj za momenat kada treba dodati a kada otpusitit komande. Najbolji način vježbanja je uz pomoć iskusne osobe.

Ako ti se ovo često dešava, bez obzira na uvjete u kojima letiš, daj najprije krilo na provjeru!

Ovo tvoje držanje za gurtne takoder odnemaže, i ako nemožeš bez toga (ako je u pitanju psiha) probaj se odviknut na na način da se ne držiš za gurtne, nego palcima dotičeš gurtne, ali ruka ti slobodno osječa pritisak komande. Klofnulo te zato jer preko komande na ruci nisi dobio feedback od krila da povecas malo pritisak, jer si se drzao za gurtnu.

hvala svima na savjetima i komentarima .kao sto vidim sve se svodi na isto...a ja sam mislio kako aktivno letim...moš mislit! da, radi se o tome da se vec po navici drzim za komande.losa navika.jednom kad me marko mihin vidio kak se drzim za gurtne rekel mi je da se rijesim te navike jer bu me klofnulo jednom radi tiga...eto, jos jednom hvala, sad treba samo vise letjeti razumno a manje po navici...

Sve navedeno stoji ali budući da smo taj dan bili skupa gore moram napisati svoje viđenje stvari i uvjeta koji su vladali na startu i u zraku. Već sami pogled na Aladin nije baš ulijevao neke velike nade za letenjem ali željni zraka uputili smo se na Rgj u nadi da bude dobro i da će i termika odraditi svoje i donekle ispraviti smjer. Dolaskom na start jasno je bilo za vidjeti da uvjeti nisu baš najbolji te da je smjer vjetra lagani istok s tek ponekim laganim udarom termike ne dužim od pola minute. Nakon dužeg sunčanja odlučili smo se na start u kilavim uvjetima i ja sam po prvi puta sa Rgj poletio prsno ne nadajući se nikakvom posebnom letu. Nakon polijetanja brzo sam shvatio u čemu je stvar i odmaknuo sam se od grebena u nadi da vani budem našao neko dizanje. Stup je bio zdrman kako inače i jest po istoku na Rgj i išao je do vrha inverzije koja je taj dan kao i nekoliko dana prije bila nešto viša od visine Ivke. Po visini je puhao NE te sam vrteći živčani stup na nekih 900m izašao van taman s visinom dovoljnom da se pustim do Bednje. Robi je u međuvremenu dosta brzo ispenjao taj živahni stup i budući da sam mu bio okrenut leđima vidio sam samo izlazak koji mi se činio kao dosta lijepi wing over

a sad so zamisli da sam tada imao prikacen chase cam...

Robi iskreno nemam vremena za pisanje posto sam na poslu ali generalno problem tvoj
je premalo aktivnog upravljanja.

Nikad ne drzi ruke na gurtnama osim ako nisi na speedu-u pa upravljas sa B gurtnama sto nece biti tvoj slucaj s obzirom na krilo.

Vise masi rukama i vise se pomjeraj u sjedalici dok letis

Aj pozz
T

Podsjećam:
http://www.ccaa.hr/download/documents/read/broj-1a--tehnike-aktivnog-letenja-parajedrilicom_430

Robi,

Da ne odugovlacim i ponavljam sta su drugi napisali... Osim toga sto moras proraditi na tome da se rijesis slabih navika drzanja gurtni i uvijek vrtenja u jednu stranu na primjer, jedna od tehnika aktivnpg letenja je aktivna upotreba speeda. Nesto je gore vec bilo spomenuto oko toga.

U paraglidingu i padobranstvu veca brzina letenja znaci vecu stabilnost krila zbog veceg pritiska u krilu. To se moze postici ili sa vecim wing loadingom a i upotrebom speed bara.

Nekada upotreba speeda se smatrala kontraproduktivnom u turbolentnom zraku. Danas, sa novom tehnologijom u krilima, to vise nije tako i iako se upotrebom speeda smanjuja napadni kut krila (i teoretski povecuje opasnost kolapsa), svejedno porast pritiska u krilu kod aktivne upotrebe speeda nadjaca tu opasnost kolapsa zbog manjeg napadnog kuta i u stvari krilo postane vise otporno na kolapse. Naravno to funkcionira do odredjene granice, koju je treba upoznati.

Pocni se malo igrati sa upotrebom speeda. Generalno na glide, ja preporucujem 1/3 ili 1/2 speeda (za krila do EN-B, a za EN-C i D kazem samo gazi brate). Krilo ce biti puno stabilnije. Ali nema drzanja gurtni i trebas nauciti kako dozirati speed. Treba ga gaziti i popustati postepeno, na nacin da se krilu ne poremeti pitch.

A koliko sam slusao tvoje disanje u videu, culo se da dises dosta nervozno i da nisi opusten. Zapamti sto ti kazem, slijedeci put kad ides letiti... najveca opasnost za pilota je neopustenost, nervoza i strah. Poradi na tome da se naucis opustiti u kriticnim situacijama. Ako ne znas kako, od maja dalje sam opet u Istri i mogu ti pokazati par vijezbi za postizanje toga. Ako pilot nije opusten, ne moze pravilno procijeniti situacije i uvijek kasni u reakcijama a moze i totalno krivo reagirati, kao sto je slucaj u 99% snimki nesreca koje sam vidio do sada.

Najjednostavnija finta za opustanje tijela je smijeh. Kad ti je najgusce pocni se smijat, pa magari na silu. Informacija koju mozak kod osmijeha salje misicima je da se opuste. Mozda ce ti na pocetku to biti glupo, ali funkcioira, provjereno. I da ne bi bilo zabune... opusteno ne znaci mlohavo. Opusteno znaci bez grca, gdje su misici spremni na bilo koji pokret.

Pozdrav,
Airie