Pozdrav svima!

Imam jedno pitanje u vezi krila! Kako nisam neki preveliki poznava(oc)telj aerodinamike (a sad vidite ni hrvatskog jezika), zanima me mogučnost konstrukcije univerzaln(ijeg)og krila, koje bi "šaralo" po sadašnjoj DHV(AFNOR, EN...)klasi samo pomoću izmjenjivog trima tj. dužine špagica. Tu ne mislim definitivno na "speed" trim, koji ostaje u okviru testa, već na neku vrstu "ručne kočnice" tj. položaja natega špagica prije leta ili u toku leta. Slično, ako netko pamti, izvedbu "Airea Rebel" krila koje ima kopčanje "speeda" za DHV 1-2 varijantu i DHV 2 varijantu. Kako DHV, AFNOR, EN testovi testiraju samo pasivnu sigurnost, dogodio bi se njihov "auzmeš", pa bi bilo nužno ustanoviti novi način testiranja, koji bi u obzir uzeo i neke druge dobre i loše stvari, ili dvostruku/trostruku certifikaciju. Možda nije dobro pitanje za prvi put na forumu, ali palo mi na pamet, pa evo.

Vitkost, plitka/high arc konstrukcija, drugi konstrukcijski detalji koje ne možeš promjenjivima napraviti?

Vjerojatno bi se moglo, ali u nikakvu praktičnu svrhu osim invalidirat testove, pa to naravno neće niko radit ..

A ovo sa smišljanjem testova koji ne bi ispitivali samo pasivnu sigurnost ("kako krilo reagira kada se dogodi X"), već i "pod kojim se uvjetima, tj. u kojim graničnim točkama, događa X", to bi bilo zanimljivo, ali očito se radi o teškom problemu kad ga do sada nisu uspjeli riješiti.

Ja mislim da su testovi sad ovakvi ne zato što su oni lijeni već što ne znaju napravit bolje. Bilo bi mi zanimljivo čut druga mišljenja na tu temu ..

Inače možda se želiš predstaviti u threadu foruma predviđenom za to ..

Krila obično 'padaju' na certifikaciji na maksimalnoj brzini. Onda se speed još malo skrati pa se certifikacija prođe (manja brzina = blaža reakcija nakon zaklapanja). Malo toga se dobiva produživanjem hoda speeda - krilo će upasti u DHV2, ali će i dalje imati sve ostale karakteristike DHV1-2 krila (osim tog malog dobitka na max brzini koja se na tim krilima skoro uopće ne koristi).
Daleko od toga da sam neki stručnjak za konstrukciju krila, ali mislim da na performanse krila (glide, glide pod speedom, min. propadanje) i na njegovu iskoristivost (okretnost, osjetljivost na zrak, 'grizenje' u termiku) dosta više utječe oblik/profil/unutarnja konstrukcija samog krila nego trim koji se mijenja trim ili speed sistemima.

Za profil ne bi trebalo izmišljati "toplu vodu". Baza NACCA profila je uglavnom dostupna, zajedno s cijelom "matematikom" svakog profila (a mislim da to i konstruktori PG krila obilato koriste, uz manje više kompjutorske simulacije izabranog profila plus umetanje kalkulacije promjenjivosti profila u letu što je slučaj kod PG-a koji nema kruto krilo. (Nije veliki izbor profila za male brzine PG-a)
Da, "Accelerated" DHV testovi su najgori jer nije stvar samo u "pitch"-u (AoA), nego ima vjerojatno još toga (fakat ne bi išao dalje jer nemam znanja). Stvar je u tome da DHV "ladica" ograničava razvoj a daje lažnu sigurnost. To smo u alpinizmu zvali "psihičko zihranje", kad metneš klin a "znaš" da ne drži. Moja je "dvojka" prema današnjim 1-2 mala beba.
Lp

Situacija s pg profilima je malo kompliciranija jer je za očekivati da se ne koristi isti profil i na sredini i na rubu krila, a da se ne govori o tome koliko krivulja zaobljenja krila i dužina te krivulje utječe na rezultantu uzgona, napetost krila i ponašanje krila kao cjeline u termici. PG aerodinamika i konstrukcija rješava sasvim drugačije probleme od ostatka generalne, pretežno motorne, a svakako 'krutokrilne' i 'ravnokrilne' avijacije. Dakle, kad se spominje profil u vezi pg-a, manje se misli na njegov klasični dvodimenzionalni presjek, a više na 3d slaganje tog (tih?) presjeka čitavim oblikom krila.
Makar u biti ja, u nedostatku kompletnijeg termina, možda pogrešno, pod pg profilom krila podrazumijevam njegov kompletan 3d oblik.


Ne bi htio biti prevelik pesimist, ali mislim da je 'DHV problem' (ili bilo koji drugi sistem certifikacije) nije toliko u sistemu testiranja (koji se sigurno može bar malo poboljšati - ali ne značajno) koliko u potencijalnom slijepom oslaganju na kategoriju krila koje letiš. Jednostavno prema svakom krilu treba imati respekta i uvijek se prilagoditi uvjetima (ili ne letit uopće) - to si uostalom i sam sugerirao - ne smijemo se 'zihrati' samo zato jer letimo cerificirano nezahtjevno krilo. Ja sam osobno u svojoj letačkoj karijeri najviše strahova doživio vježbajući vingače na DHV1-2 krilu.
To što DHV ladica daje lažnu sigurnost isključivo je problem pilota koji percipira tu sigurnost. Svakome mora biti jasno da se krilo certificira u mirnom zraku samoinduciranim manevrima - i to je sve što certifikacija govori! Statistički je očekivano da će se i u većini praktičnih slučajeva, u živom zraku, krila manje kategorije ponašati nešto benignije nego krila više kategorije no ja bi tu vezu osobno ocijenio s tek 70-80% pouzdanosti. U prijevodu, ja dakle očekujem da se bar 20% krila niže kategorije ponaša (sa sigurnosnog stanovišta) jednako kao prosječna krila prve više kategorije. Pogotovo kad se uzimaju krila iz raznih generacija.

Meni se ionako čini da certifikacija krila u određenu kategoriju ima sve manje smisla kako se ide prema višim kategorijama. Najviše smisla ima za DHV1, krilo koje lete početnici koji će se u slučaju sranja najvjerojatnije ukočiti, a krilo će samo odraditi svoje kako certifikacija i govori da hoće. Kako se ide od DHV1-2 preko DHV2 na DHV2-3, a pilot leti u sve življem zraku sa sve više kontrole, pasivna sigurnost mjerena certifikacijom sve je manje i manje važna. Sve važnija postaje kontrola krila i govor krila, a to je ono prema čemu ide razvoj krila tih kategorija - uz performanse (koje još uvijek najbolje prodaju krilo - a to je problem PG populacije, a ne proizvođača) treba pilotima pružiti što više mogućnosti da efikasno (preciznija kontrola krila) preveniraju (govor krila) neželjene situacije u aktivnom zraku.