Nešto što je Vedran napisao u drugoj temi me ponukalo da otvorim ovu.

Prejako povlačenje unutarnje komande ili naglo dodatno naginjanje na već ful povučenu komandu kako je Vedran spomenuo može dovesti do staliranja unutarnje strane krila i negative.

E sad, meni se to desilo ne više od 3-4 puta i naravno da sam se prepao kad bi osjetio da se ta strana krila koju opterećujem najednom olabavila, ali svaki puta bi refleksno popuštanje komande zaustavilo negativu čak i prije nego je pravo počela i ja bi dalje nastavio normalno vrtiti.
Ja sam to uvijek pripisivao benignosti krila koja sam letio no sad se pitam je li to u pravilu tako?
Možda svako krilo tako blago reagira u negativi te vrste.

Uostalom, kako se na SIV-u izvodi negativa - potegneš obje komande skoro do stalla, a onda jednu naglo pustiš do kraja. To je daleko od onog što ti se nepažnjom dogodi ako malo prejako potegneš u poštenom stupu...

Meni se dogodilo samo jednom i to u stabilnom krugu, tj unutarnju komandu sam u stabilnom stupu "blokirao" na rubu prevlacenja. Islo je mirno gore, konstantno bez potrebe za korekcijma i onda dodje neki smicaj vjetra i samo mi je "otpuhalo" uzgon sa jedne strane.
Nisam bio skoncentriran jer me mirnoca stupa do tada uspavala te sam napravio par rotacija u helikopteru dok nisam odlucio sta naparaviti.
Krilo je izaslo iz helikoptera cim sam popustio komande i nakon lakog "TV"-a nastavilo letiti.
Zahvaljivao sam Grundhammeru za tako sigurno krilo ostatak leta.
Kad se sve zavrsilo oblio me hladni znoj i morao sam malo izaci van sa grebena da se smirim.
Tada sam tek poceo letiti 2/3 i to 5-10 kg iznad gornje tako da je i to doprinjelo dogadjaju.

Nakon toga sam bio mnogo oprezniji pri povlačenju komandi, iako ga i dalje znam povuci do ruba.

Pozdrav
Petar

Najbliže negativi te vrste sam bio u živahnim, malim balončićima kad moram jako kočiti unutarnju komandu da bi ostao u balonu+puno prebacivanja težine, a za to vrijeme vanjska strana krila divlja naprijed-natrag pa to kompenziram vanjskom komandom, a ponekad malo popustim unutarnju da se krilo nastavi kretati; kočim ili popuštam ali uglavnom unutarnja strana ostaje pod tlakom i nema negative. Mislim da to ima dosta veze sa tim što letim 1-2 pa se ne dešavaju nikakvi ekstremi ili jednostavno nikad nisam prevukao unutarnju komandu .


Istina ali skoro istu situaciju imam u stupu kad letim minimalnom brzinom da bi što dulje ostao u stupu ili da ga lijepo centriram i uz to se nagnem pa mi jedna strana naleti na "zid", a druga se nastavi kretati pa kao što kameni kaže; "Nisam bio skoncentriran jer me mirnoca stupa do tada uspavala". Pa ako još u toj situaciji panično "dodam" ili "oduzmem" krivu komandu
Negdje sam pročitao da ako se dogodila ekstremna situacija, očito je pilot napravio grešku sekundu dvije prije te situacije. Ili pola sata prije kad je startao

A tko radi taj i griješi, samo je dobro ako pogriješim visoko od zemlje.

Zanimljivo si opisao Marko situaciju kad misliš da si na rubu negative. U malim i brzim balončićima. Kažeš da jako vučeš unutarnju komandu, uz prebacivanje težine na tu stranu, a vanjsku kompeziraš po potrebi. To je situacija kad je "nervozno" u zraku i tad puno radiš rukama (neki bi rekli puno mašeš rukicama ). Često i brzo dodavanje i popuštanje komandi, dakle skoro trzajevi, krilu ne daju dovoljno vremena da se "nađe" u prevučenom letu na jednoj strani krila. Moje je mišljenje da to ne ovisi o klasi padobrana. Možem se diskutirati o radnoj duljini hoda komandi (kočenje od 0-100%), ali princip je isti. Krilo je tromo i kad u djelovima sekunde ili 1-2 sec., jer radi se upravo o tim vremenskim intervalima, mijenjaš poziciju komande, a time i upadni kut krila (jedne strane ili obje), teško će doći do negative.

Vjerojatno su krila više kategorije osjetljivija nego krila niže na ovakve impusle komandama, ali nisam skroz siguran. Mogu reći iz vlastitog iskustva da imam česte susrete s negativom u vrtenju, ali samo na kratko, jer popuštam zategnutu komandu. Teško će u normalnom letu doći situacija koju Željko spominje na SIV tečajevima, ekstremno povlačenje komandi. U centriranju stupa sigurnije (za ne dovođenje krila u negativu) je koristiti uz unutarnju i vanjsku komandu, kako bi se krilo fino usmjeravalo. Nije dovoljno stalno držati samo unutarnju komandu dok vanjska strana "pleše". Dodavanjem komande kad vanjska ubrza i oduzimanjem kad uspori postižemo da nema ekstremnih razlika između jedne i druge strane u smislu upadnog kuta, što će u konačnici dovesti do negativnog zavoja.

Čest slučaj, kad mi se dogodi negativa, je u situaciji termičkog dizanja uz padinu i uz jači vjetar koji to termičko dizanje još više pospješuje gurajući ga na padinu. E onda ja, u želji da što bolje okrenem u dizanju, pretjeram sa unutarnjom komandom, pošto krilo "neće okrenuti" onako brzo kako bih ja želio, a zračni tok (vjetar i termika) gura krilo i ne da mu da se okrene tako brzo. Tad vanjska strana ne pomaže ama baš ništa. Pomaže jedino da popustim unutarnju i da se pomolim da grane ili stijenje nisu bliže od onoga što sam si ja zamislio.

Elem, da se malo osvrnem na "flah" vrtkanje (jest da je ta tema drugdje otvorena, ali se izravno veže negativa na nju, a i Žec ju je koristio kako bi otvorio ovu temu). Upravljanje krilom bez prebacivanja težine ili prebacivanjem težine na suprotnu stranu od incirane komande služi samo u slabijim uvjetima, po mom skromnom mišljenju. U nervoznim baločićima ili jačim dizanjima nema smisla, jer se centar potiska na našem krilu stalno mijenja (kod jačih uvjeta) i bacaka nas u sjedalu, a krilo pleše. Pilot bi morao imati 4 Big blue računala ugrađena u vario/GPS da mu da pravovremenu informaciju kad guzom maknuti do pola, kad do 1/3, a kad do kraja sjedala druge strane kako bi baš u tom trenutku bolje iskoristilo dizanje bez naginjanja krila. To je apsurdno. Međutim, kad su slabi uvjeti, slaba i široka dizanja onda ima smisla okretati šire i manje nagnuti krilo. Dobro je (prebacivanje težine u suprotnu stranu) i u situacijama boljeg centriranja stupa kad je stup jači, ali stabilan, a to je rijetko.

PS: čini mi se da ulazimo u sezonu vježbanja vrtkanja slabih dizanja

Iz mog osobnog iskustva Magus XC (2-3) je puno osjetljiviji na takav impuls nego B5 (load test)

Ekstremne razlike brzina medju stranama krila nemaju apsolutno nikakve veze s negativom. Odlucujuce je samo ima li cijelo krilo adekvatno opstrujavanje. Leti krilo na trimu i naglo potegni 90% jedne komande (ekstremna razlika), oces zavrsit u negativi? Sad isto to krilo leti na min. brzini (99% zakoceno) pa dodaj jednoj strani jos dva posto (ne toliko ekstremna razlika). Sto se dogadja?

Istina to je cest slucaj, opisan u drugim oblicima UL avijacije. Nema toliko veze s utjecajem vjetra i termike na aeroprofil koliko s utjecajem referentnih sustava na nasu psihu, dakle radi se o cistoj pogresci pilota. Naime, mi smo navikli procjenjivati brzinu letjelice u odnosu na zemlju, dakle parametar koji mi pratimo je SOG (speed over ground) i onda se usred zavoja sjetimo kako su nam instruktori tupili o "ravnomjernom zavoju", pogledamo u zemlju i vidimo kako niz vjetar "ubrzavamo" pa logicno i podsvjesno malo dotegnemo komande kako bismo odrzali konstantnu brzinu kroz zavoj. OK time smanjimo SOG (odnosno on ostaje ravnomjeran) ali i TAS (koji je dosad bio ravnomjeran ali jebiga, evo nas da pokvarimo pricu), koji je parametar koji zapravo "odlucuje" o efikasnosti zavoja i bitnije, odlucuje kad prestajemo letit. Tako nas iluzija dovede u jako losu situaciju - imamo malo energije, a moramo jos dovrsiti zavoj i to na mjestu gdje je blizu ili zemlja ili zavjetrinski kraj stupa. Evo recepta za katastrofu. Ako i ne udarimo u nista, u najboljem slucaju pokvarili smo bas ono sto smo htjeli postici, ravnomjeran krug. Zato ja volim kruziti sa sto vise popustenom vanjskom komandom, to mi garantira da cu uvijek imati zalihu energije u krilu i cuva me pusenja iluzija.


p,
D.

Vjerojatno postoje razlike u krlima, pa je moguće da krilo niže (2-3) kategorije bude osjetljivije nego krilo više kategorije (load test, odnosno comp. ili open class, load test imaju i neka slovneska, češka, poljska krila itd., pa ne spadaju u comp. ili open class kategoriju o kojoj mi govorimo). Ipak, na B4 sam malo-malo imao ulazak u negativu (kasnije pospješeno s 250+ sati bez promjene konopaca), dok sam na Avax RSE-u imao puno manje takvih situacija (eno ga u podrumu u mirnovina sa isto tako 250+ sati sa istim špagama). Na Mantri R09 nemam uopće takvih problema niti nakon 60-ak h. Na Omegi 5R sam imao tu i tamo, ali sam je klao kao malo koje krilo. Slična stvar je bila i sa O4 i O3 (O3 je uredno ostajala u prevučenom letu nakon B-stalla, pa sam nekoliko puta završio u negativi.). Freex Oxygen comp. je uredno išao u negativu pri jačem povlačenju komande, jer je hod bio ekstremno mali, a posebno kod jednostranskog i korekcije smijera suprotnom komandom. Slično je bilo i sa Boomerangom 1, on je volio negativu Slaba su mi iskustva sa 2-3 krilima, ali npr. Poison 1, Mantra 1, Stratus 7 GS, Trango 3 itd su vrlo otporna krila na negativu, po mom subjektivnom osjećaju. Trango 1 je druga priča, on je volio ići u negativu, ali to je opet moj feeling.


Ne bih se složio s tobom. Negativni zavoj je po definiciji prestanka laminarnog opstrujavanja i lom uzgona na jednoj strani krila. U slučaju što si ga naveo da 90% zakočim jednu stranu svojeg krila ili neko od ranije (radi se isključivo o comp krilima) trenutno bih zaustavio zakočenu stranu (prestanak optimalnog opstrujavanja i djelomična deformacija profila uz manje otvore komora, krilo ima energiju koju želi pretvoriti u let i teži nadoknaditi brzinu), a druga bi nastavila po inerciji letiti na trim brzini. Uslijed razlike u brzini, zakočena strana počela bi zaostjati i vjerojatno bi nastupio pad tlaka u njoj, a to bi vodilo u negativu. Jači ekstrem i bolji uvod u negativu je obrnuta situacija kad obje strane kočiš 90 %, a onda naglo jednu otpustiš. Smatram da je slična situacija i kod krila nižih kategorija. Slučaj od 99% ne treba više objašnjenja, jer je krilo na rubu ili u prevučenom letu (teoretski 99% kočena pripada letu, dok je 100% prevučeni let). I ostaje još otvoreno, što je 90% i 99% kod kojeg krila. Ovakve stvari se mogu istraživati jedino empirijski. Moje iskustvo mi govori to što sam napisao.

Ali dodao bih još i ovo, negativa nije bauk koji će se dogoditi tak tako, treba je znati prepoznati (trzaj jedne strane unatrag) i odreagirati pravilno (popustiti jako zakočenu stranu, ali i prikočiti nakon ubrzavanja) i u nepunom krugu bit ćemo u normalnom letu. Teže posljedice nastupaju ako nismo pravovremeno reagirali i dozvolimo deformaciju krila na negativiranoj strani.

Složio bih se s Tonijem...

Brzinska razlika izmedju vanjske i unutarnje strane, mislim, ima i te kakve veze s negativom. To za sada govorim iskustveno, a najbolje mi se to manifestiralo na Magicu III. Trango sam isto tako morao OBAVEZNO malo prikociti na vanjskoj komandi inace baj baj...

Ja bih to protumacio, ne kroz postotke povucenosti komandi, nego kroz radius vrtnje (gledano u dvije dimenzije)...
Kako je put s=2rPI, ako pustimo vanjsku komandu malo zesce, dok je unutarnja recimo negdje oko 70% i manje, drasticno smanjujemo radius vrtnje (sto zbog inercije, a sto zbog konstrukcije), a samim tim i rezultantu predjenog puta na unutarnjoj strani krila, sto bi onako vec odokativno smanjilo ukupnu zracnu masu koja laminari preko unutarnje strane.

Neznam, ko sto rekoh onako odokativno, vjerovatno bi se mogao naci neki matematicki dokaz koji bi ovo mogao potvrditi ili ne...

Vjerovatno je ovaj dovoljan... v=s/t kako je s puno manji... eto...

LP!

Heh, ko zna, mozda bi trebalo dat neke od ovih compova na DHV, mozda bi ispali 1-2 Nego, onako usput, u koju kategoriju spadaju ta slovenska, ceska, poljska itd. krila koja imaju samo load test? Mozda MMDHV 1-2 (Majke Mi, DHV 1-2, samo nije mi isplativo slat na test...)


Uopce nema veze o kojoj se kategoriji krila radi. Ako zakocis jednu stranu 90% doci ce do razlike u brzini, zakocena strana ce poceti zaostajati ali to ce voditi jedino u lijep ostar zavoj, nikakvu negativu. Ako u zakocenoj strani pada tlak, empirijski objasni ovo: letis ravno, na jednoj strani povuces uho. Krilo pocne skretati na tu stranu, dakle postoji razlika u brzini lijeve i desne strane. Ako u zakocenoj strani pada tlak, uho bi trebalo ostati unutra. Empirijski to se na krilima vise klase i dogadja (a zasto ne i na nizim klasama? koja konstrukcijska velicina utjece na to da kod njih tlak ocito raste, jer se uho otvara). I sta mi radimo? Pumpamo. Ne bi li upravo dalje kocenje (koje povecava razliku brzina dvije strane, ergo jos smanjuje tlak u kocenoj strani, ergo ne moze nikako pomoci otvaranju uha) bilo ono sto treba izbjegavati? A ipak, i ti i ja empirjski znamo da se uho lijepo otvara kad malo piknes kocnicu?! Jebena stvar, ta empirija...


Alo, ni u slucaju kad letis na 90% i jednu stranu pustis neces zavrsit u negativi, nego opet u lose koordiniranom ostrom zavoju! Uopce nije otvoreno sto je 90% i 99%, to je tocno 90 odnosno 99 stotnina hoda komande koji je potreban da bi se prekinulo opstrujavanje krila koje proizvodi uzgon. Ne moze bit egzaktnije definirano.


Kao sto si i sam napomenuo, gledao si u dvije dimenzije, ali krilo leti u 3 Ako uspijes postici da ti krilo okrece usko i flah (2-dimenzionalno) s potpuno popustenom vanjskom komandom svaka cast. Ako je tako, krilo uopce ne bi moglo uci u spiralu, uvijek bi prije tog zavrsavalo u negativi, kaj ne?

Nisi me shvatio... Nacelno se slazemo s ovim gore...

Namjerno sam rekao dvije dimenzije, vjerovatno ne najspretnije...
Isto kako vecina hrvatske populacije prica o egzaktnim vrijednostima prilikom potezanja komandi, sto je po meni malo pre smjelo iznosenje pravila...

Pitanje onako bezveze...
Dali ce Smart isto skrenuti u istu krivinu ako je Box (sorry zemo ) suvozac a neko pero kategorija vozac ili obrnuto. Volan se vrti istih 45% u ljevo...

Hocu reci da nisam spominjao naginjanje u sicu, naginjanje krila i kompletnu dinamiku, nego jednostavnu sliku koja prikazuje zasto 60% komande ili 120% komande (komanda je samo jedna od variabli u citavom sustavu) ima manju vezu s negativom nego razlika udaljenosti vanjskog i nutarnjeg uha krila od osi vrtnje... Flahnije krilo (dakle, veca razlika) je podloznije negativi nego nagnuto, ne toliko zbog direktno komandi koliko zbog inercije vanjskog dijela krila uzrokovanog krakom slie...

Ma jednostavno ovako... Sto si flahniji i uze uspijes vrtit, to si blize negativi...
Sto brze popustis vanjsku komandu, sama dinamika nece stici dovoljno brzo odraditi naginjanje, tj. krilo ce ostati flah, tj. vanjski dio krila ce pojuriti i dodatno usporiti unutarnju stranu...

SAT je najbolji primjer sto se komandi tice, tu je nutarnja komanda dovedena malte ne do 200%, a guranjem vanjskih gurtni forsiramo vanjsku stranu i vise od trima.

2D spominjem u smislu projekcije krila na plohu koja je vertikalna na os vrtnje... uh...

S ovom politikom se nikada ne namjerno nisam doveo u negativu...
Kad mi fali okreta pri padini, nikada ne povlacim ili popustam vise komande nego impulsom mase dodatno nagnem krilo kako bi brze zavrsio okret...

Da probam rezimirati...
Komanda, po mom misljenju, nije jedina varijabla koja se uzima u obzir (tipa nemoj vuci preko 100% i nikada neces uci u negativu). Matematika je puno kompleksnija i ne moze se objasnjavati sve u postocima. Letaci, a pogotovo mladi letaci, prvo moraju osjetiti fiziku oko njih kako se nebi dovodili u situacije poput negativa...

Ja se nadam da sve ovo ima smisla...

LP!

Sorry ali ne vidim analogiju. Pa ne mijenjas pilota u pola kruga?! I volan se mozda vrti istih 45deg, ali to nije istih 45%. Osim toga, ako je Smart u oba slucaja prije pocetka zavoja isao ravno s volanom centriranim, nekako mislim da je odgovor da.


S negativom ima veze samo jedna stvar - gubitak opstrujavanja jedne strane krila. Iz ravnog leta jedini nacin da to postignes je da pretjeras s jednom komandom, druga strana nema nikakve veze s time.


Ma kako ubrzanje vanjskog dijela moze dodatno usporiti unutarnju stranu?! O kojem mi referentnom sustavu pricamo? Krilo koje leti u zavoju u desno ima srednju brzinu desne strane x a lijeve recimo x+1necega. Ako popustimo lijevu stranu ona mozda ide x+2necega, ali desna i dalje ide x. OK desna je usporila u odnosu na lijevu, ali NE u ODNOSU NA OKOLNI ZRAK, sto je jedini nacin da zavrsis u negativi. Imas pravo jedino ako je os rotacije unutar raspona krila (kao sto je to u negativi ), a tako ne okrecu ni naj-flah krila (bar dok ne potegnes previse unutarnje komande).


Da, ali uopce nije upitno da ces bit u negativi sa jednom stranom zakocenom 200%. Mozes li postici SAT kocenjem unutarnje strane 90%?


Da, ali strujnice se krecu od prednjeg ruba krila prema izlaznom duz linije kojom se krilo krece, a to je u ovom slucaju silazna zavojnica a ne kruznica na istoj visini (osim kod paramotora, ali tu igra i potisak). Kod uske spirale krilo se postavlja komorama prema zemlji, zar ne? Cini mi se da je razlika u brzini unutarnjeg i vanjskog ruba krila relativno mala u odnosu na brzinu koju krilo ima u smjeru aeroprofila.


Naravno da nije jedina (sam sam probao jedan nacin za uci u negativu sa prakticki popustenim komandama ali tad krilo nije bilo u normalnom letnom polozaju). U normalnom letu nema sanse da ces lijevom komandom izazvati negativu u desno pa makar oko tebe krave mukale 20m/s prema gore, dok god ti je desna komanda potegnuta manje od 100%. Ocijeniti koliko 100% jest e to vec moze predstavljati problem jer je to stvarno vrijednost koja se, mjerena u "apsolutnim" centimetrima komande, mijenja ovisno o AoA, deformaciji profila, okolnom zraku itd. I oni koji imaju bolji osjecaj za tu procjenu uvijek ce nas prepenjati u stupu Ali mi ne razgovaramo o umijecu procjene nego o , po meni, cudovisnom vjerovanju da u mirnom zraku mozes izazvati negativu naglim povecanjem razlike u polozaju komandi a da pritom ni jedna ne djeluje tako da usporava profil ispod stall-speeda.
Fiziku je bolje razumjeti (iako katkad nije bas da mi ide) da je ne bi morali osjetiti kako mladi tako i starci. Isuse kad vidim kako lete neki sa desetgodisnjim stazem, brrr...

Neću više citirati jer sam se pogubio od quotanja. Mozak mi je ograničen, a zato vjerojatno i raspravljam o ovoj temi.

Doktore, kontradiktoran si. Prvo izjavljuješ da nema veze razlika u brzini jedne i druge strane krila (negativa pri 90, 99%), a kasnije to uvažavaš (kod SAT manevra). Smatram da ima veze razlika u brzini kako za druge manevre, tako i za negativu. Tu je još nekoliko parametara, kao što je opterećenje krila prebacivanejm težine, stanje zraka (zračni tok/tokovi) te vrsta krila. Naravno, ovo se odnosi na letenje u praksi. U pravu si kad kažeš da je teorijski 90% i 99% zakočenog krila normalan let, a ne prevučeni. I nema veze koje je krilo, uvijek u teoriji imamo naš debeljuškasti aeroprofil koji je nacrtan karikirano da bi se bolje istaknula gornja i donja površina. E praksa je malko drugačija, jer ne letimo u laboratorijskim uvjetima.

Zbilja se događa usporenje zakočene strane (i to ne samo zato što smo je zakočili) već zbog toga što druga strana ubrza ili se nastavi kretati istom brzinom, u svakom slučaju dolazi do kritične razlike u brzini jedne i druge strane. Da li je to 90%, 96% ili 99% teorijski je sve to let, ali u praksi može biti prevučeni. Kako? Naglim usporavanjem (blizu granice prevučenog leta) jedne strane dolazi do graničnog opstujavanja zraka, trenutačno povećanje tlaka nije dugog vijeka, jer slijedi smanjenja tlaka zbog graničnog opstrujavanja. U toj situaciji dovoljan je dodatni potisak odozdo ili odbilo kud da se ta strana krila rastereti ili da joj se još malo (tih nekoliko postotaka) poveća napadni kut. I eto prevučenog leta. Dakle, ovo vrijedi u turbulentnom zraku (svaki onaj koji nije miran) i pri kočenju na granci prevučenog leta.

Imam i drugačija iskustva. Advance Omega 5R je bila toliko otporna na prevučeni let, da sam nekoliko puta letio minimalnom brzinom (po GPS-u 20-23 km/s ground speed) dok se krilo koprcalo da bi se vratilo u normalan let. I iz takvog stanja vukao sam komande još nekoliko centimetara i ništa. NIŠTA! Morao sam to ponavljati više puta i u različitim vremenskim prilikama da se uvjerim da je to stvarno. Suprotnos je boom 4 koji ima oštru granicu između leta i sranja.

Kako tumačiš ovo? Prije 5 dana letim tandem na Bjelopolju u smiraj dana. Zrak miran k'o ulje. Pokazujem uši i jednostransko jednom učeniku. I potegnem jednostranosko i McDaddy ne skreće. Trljam oči ii vučem još jednom, a on opet ravno i ne treba korekcija. Čak mi se učinilo da je skrenuo na drugu stranu. Dakle, ima razlike u kategoriji krila pri promjeni profila krila na jednoj strani.

Ipak, jednostransko na jednoj strani i prevučeni let na drugoj strani ne treba dovoditi u vezu i uspoređivati.

PS: sve što pišem prenosim iz iskustva. Nisam aero-inžinjer i nemam posebnu zrakoplovnu izobrazbu, osim padobranski i paragliderski tečaj.

Odgovor je definitivno ne,
Jer centrifugalna sila je ovisna o kraku i masi, a Box koji recimo ima 2*m(Kg) lakseg se udaljio za +1m od centra gibanja. U idealnom sustavu gdje je trakcija prema asfaltu 100% potrebnog ti si u pravu, a u stvarnosti sam ja. Analogija s letenjem je zapravo sirenje putanje od centra osi s obzirom na centrifugalnu silu. Iliti, kada se nagnes u sicu, tj. nagnes krilo, dobijas jos jednu komponentu cijoj je sastavni dio tvoja masa. Tvoja masa, po gornjoj formuli, te odaljava od centra vrtnje i odrzava krilu dovoljnu brzinu kako ono nebi upalo u stall... Samo to...

Po meni netocno..
Ti si ovjesna jedrilica vezana za centar krila. Znaci da je unutarnja strana krila i te kako pod utjecajem vanjske strane koja je na znatno vecem kraku. Uzmi olovku objesi je na konac po centru i slika ce postati puno jasnija... Ili se varam? Dacu si truda i nacrtati diagram sila...

Pogledaj trik s olovkom... Jos uvijek imamo krilo na istoj osovini... s razlicitim krakovima...

Bacio sam samo analogiju s postocima povucenih komandi...

Gle, nitko ne dvoi pravila aerodinamike, pricamo samo o apsolutnim razlikama u slucaju razlicitih nagiba krila.. Kada ostro vrtis dobijas horizontalnu sliku kao sto sam napisao gore, ako vrtis spiralu dobijas gravitaciju u sasvim drugom obliku Ako vrtis stup od 40 metara promijera mjereno po unutarnjem uhu razlika na nasim krilima u brzini je 40%... Znaci ako ti je vanjska strana u trimu nutarnja je vec u ozbiljnom stalu ako flah vrtis...

Sve tocno (po mom gledanju), samo se ne slazem s onim mirnim zrakom i naglim povlacenjem komandi. Postoji komponenta koja se zove moment sile... moment sile je puno veci u nasem slucaju na duzem kraku nego na kracem i posto smo jos uvijek ovijesna jedrilica nazalost vjerovacu da je moguce na nekim krilima velikog raspona doci u negativu i sa recimo 20:80% omjerom komandi...


P.S.
Administratori... Editor je za ....rac... Nesto grdo ne stima... patim se vec pola sata s njim... Igra mi se sa slajderom kako mu pase...

Imam odlican filmic za ovu temu. Ovo je moj prvi put da snimam svoj let i na srecu dobro je proslo, desilo se prije malo vise od godinu dana u madjarskoj na Villanyu.

Mislim da se kroz Tonijeve i Zokijeve postove provlači u pozadini percepcija kako je centar mase svake polovine krila na njihovim krajevima. U biti znam da znate da nije, da je puno bliže sredini (i centar mase i centar lifta) no puno se govori o krakovima sile kao da sila djeluje na vrhu kraka (na vrhu krila). A ne djeluje. Djeluje blizu centru pa je i efekt puno manji. Naime, da bi proizveo rotaciju povlačenjem štapa u slobodnom mediju moraš se udaljiti dovoljno od sredine štapa - u suprotnom će se cijeli štap pomaknuti unaprijed, jedna strana više, a druga manje. Postoji granična udaljenost na kojoj se pojavljuje kretanje jedne strane unatrag, a koju sad ne znam izračunati - provjerit ću kad stignem.

Kad ja u glavi zamišljam tu dinamiku (npr. naglo popuštanje prikočene vanjske komande) meni se čini da će brža strana djelomično povući sporiju i da će cijelo krilo u konačnici ići brže i raditi veći krug (ako ne uđe zbog toga u spiralu). Nikako se ne slažem sa Zokijem da krilo onda opisuje manji krug. Ne vidim razloga zašto bi. Brzine oba kraja krila se moraju na kraju nekako zbrojiti - ako se jedna poveća, a druga nema razloga da se smanji, ukupno se brzina cijelog krila poveća. To je, na kraju krajeva, lako provjeriti u praksi. A ako se ukupno brzina cijelog krila poveća, a sve ostalo je isto, onda polumjer kruženja mora biti veći - i to veći na kvadrat. Zašto? Zato jer je stabilno kruženje stanje ravnoteže dviju sila: inercijalne centrifugalne sile i centripetalne sile u čijoj ulozi je ovdje komponenta uzgona koja gleda prema centru kruženja, a pojavljuje se ponajviše zbog nagiba krila. Kako se uzgon uvijek suprotstavlja našoj težini i ne mijenja se s brzinom (naravno, dokle uzgon postoji tj. brzina je veća od brzine stalla) onda je i centripetalna sila uvijek ista za isti nagib krila. Veća brzina kompenzira se jedino povećanjem polumjera kruženja i to kvadratno jer je:
Fc=m*v^2/r
Ako je Fc konstanta onda i v^2/r mora biti konstanta pa ako je npr. brzina krila 30km/h, a polumjer kruženja 50m (lupam napamet) onda je omjer v^2/r = 18. Ako brzinu povećamo na 32 da bi dobili isti omjer 18 polumjer kruženja će se s 50m povećati na 57m. Simple as that.

Naravno, obično tim manevrima povećavamo i nagib pa povećavamo i centripetalnu silu no tu postoji neki optimum. Preveliku brzinu (povećanje centrifugalne sile) ne može se dovoljno kompenzirati nagibom (povećavanjem centripetalne sile) bez da izgubimo više na propadanju. Premalom brzinom (obje strane dosta zakočene = manji nagib = manja centripetalna sila) opet gubimo - i zbog slabije centripetalne sile i opet zbog većeg propadanja uslijed lošijeg opstrujavanja.

Pogledaj bolje, nema kontradikcije. Uvazavam razliku izmedju stanja gdje je komanda zategnuta do 99% i preko 101%. I kod SAT-a je kljucno sto je komanda zategnuta preko 100%, brzina druge strane krila je nebitna.


Pa ni u teoriji nije tako, zakaj ne smijes na svom compu kocit na speedu?


Pa dobro kojom to matematikom ubrzanje jedne strane automatski usporava drugu? Zbog cega krilo usporava, ako ne zbog povecanja otpora na toj strani (govorimo o mirnoj atmosferi)?
Imas pravo, nema se smisla ponavljati pa cu ovo napisati zadnji put - za nastanak negative je kljucan lom uzgona na jednoj strani, a ne nikakva razlika medju brzinama pojedinih strana krila (ta se razlika doduse javlja, ali kao posljedica, a ne uzrok negative).


Slozit cu se da je rizik od negative veci kod ekstremno zategnute komande (recimo 99%) ali ce negativa nastupiti samo ako pilot uvede letjelicu u podrucje drukcijeg zraka i pritom propusti odrzavati komandu na 99% (sto naravno znaci da se apsolutni pomak komande u cm mijenja). A tolerancija od 1% je puno manja od 20%. Ali to je samo stvar nase ljudske nesavrsenosti, a ne aerodinamike. Fizikalno gledano, zakasnio si i krilo je zakoceno preko 100%, ides u negativu zbog toga, ne zato sto si pustio drugu stranu.


Brkas parametre. SoG nema nikakve veze s ponasanjem aeroprofila. Krilo leti kroz zrak, ne preko zemlje. Iako, slazem se da se razlicita krila razlicito ponasaju glede deep stalla.


Pada mi na pamet: lose natrimana sjedala, los trim krila, putnik se nagnuo da kompenzira, "zrak miran kao ulje" je dojam, ne znanstveno prihvatljiva izmjerena vrijednost. Uostalom, i sam koristis rijec "ucinilo mi se". Tesko mozemo ozbiljno raspravljati o bilo cemu na temelju nasih dojmova.
Zapravo, nemam nekog objasnjenja za tvoje iskustvo. Kako ga ti objasnjavas?


Pa nitko ih ne usporedjuje, mene je samo zanimalo kako objasnjavas to da se usi kocenjem otvaraju ako kod kocenja pada tlak u kocenoj strani krila?


Eh, da, ni ja. Jedva cekam da konacno dodje neki inzenjer i obojicu nas otjera ukurac (iako mi se cini da ce jos malo to napravit i neko bez formalne kvalifikacije).

Uh, teško mi je pratiti ovaj tech talk, ali mislim da onako laički uspijevam što Zoki hoće reći u smislu ubrzanja jedne strane krila...i prije njegovog navođenja primjera olovke malo sam zakoturao jednu po radnom stolu i onda malo jače pogurnuo jednu stranu. Ako je impuls bio dovoljno jak suprotna strana bi na kratko se zaustavila, a ako bi bio jači na kratko bi krenula unazad, bez obzira što se do malo prije gibala u suprotnom smjeru. Isto se događa i kada se gurne bliže sredini, uz malo jači impuls nego pri kraju...Dakle u sustavu olovka-površina od stola pri kojem se olovka kotrlja po stolu ubrzanje jedne strane definitivno može izazvati usporavanje druge pa čak i kratko ubrzanje u suprotnom smjeru. Koliko je to usporedivo sa sustavom parajedrilice - ne znam, ali stvarno mi se čini da me par puta trznulo unazad bez da sam prevukao unutarnju komandu.

Kad već eksperimentiraš..

Ne mora se olovka već kotrljati po stolu. Može biti i na mjestu. Mirovanje je ekvivalentno gibanju konstantnom brzinom kada se radi o proučavanju ponašanja sustava na uvođenje nove sile.

Probaj olovku lupiti blizu sredine, recimo desno. Je li lijevi kraj otišao imalo unatrag? Na kojoj udaljenosti od sredine trebaš to napraviti da bi lijevi kraj bar malo krenuo unatrag?

Je li Zoki u pravu i pod kojim uvjetima ovisi samo o tome koliko blizu se sredini krila se nalazi rezultanta dodatnog uzgona uzrokovanog naglim popuštanjem jedne komande, a mislim i o jačini te sile.

Na žalost, em matematika postaje preinžinjerska, em nemamo dovoljno podataka da to dobro izračunamo.
Ostat će na praksi i doživljaju...

Pa onda bi trebalo olovki dopustit da se krece u 3D, trebalo bi od nje napravit aeroprofil i tako jos par stvari. Slazem se da ucinak koji Zoki opisuje postoji, odnosno postojao bi da je paraglider olovka i kotrlja se po stolu. Ovako, mislim da u letu djeluju sile koje onemogucuju tako jednostavnu interpretaciju.


Eh, bas bi mi dobro doslo malo prakse i dozivljaja

Tolko fiziku kužim , ali kako je sve počelo s negativom dakle gibanjem jedne strane u smjeru suprotnom od druge lakše mi je bilo vizualizirati ako se olovka kreće...nakon nekog vremena suprotni krak staje i malo krene u suprotnom smjeru....ako olovka stoji ne vidi se prijelaz jedan smjer-stajanje-suprotan smjer


Oprilike pri kraju prve trećine od centra...

Mada nema veza s ovom temom (hebote kako granaš temu) ipak ču odgovorit. Na speedu nije poželjno kočiti krilo jer hebeš aeroprofil, napadni kut si mu smanjio povlačenjem speed-a, a ponda defomirao zadnji rub povlačenjem komandi. Povećanje otpora i smanjenje napadnog kuta su u opreci.


Zoki je napisao - momentom sile. Krilo usporava zbog kočenja i povećanja otpora na toj strani. Ali uslijed naglog kočenja jedne strane dolazi do povećanja otpora i deformacije krila (govorimo o graničnom području pred prevučeni let), a uslijed nekog dodatnog izvora promjene stanja (turbulencija) može doći do prevučenog leta. Priznajem da je subjektivan dojam da li je to 90%, ili 96% ili 99% povlačenja komande. U idealnim uvjetima nema prevučenog leta samo zbog razlike u brzini jedne i druge strane krila. Kod wingovera ne dolazi do negative, mada vučemo komandu i do 100%, ali naglim otpuštanjem zakočene i istovremenim povlačenjem suprotne energiju stall-a pretvaramo u gibanje.



Ne brkam parametre, već sam se očito loše izrazio. SoG sam naveo kao prilog tome da sam zbilja sporo letio, ali ako pročitaš pažljivije napisao sam da je krilo bilo u prevučenom letu jer se koprcalo da bi se vratilo u normalan let. E da se nadopunim - dakle bio sam u prevučenom letu, jer znam kako to izgleda (to je ona situacija kad se komande žele istrgnuti, a vario pokazuje -5-6 m/S) i nema veze sa SoG.


Ne, nisu sjedala bila loše natrimana, krilo je bilo savršeno natrimano, jer sam netom provjeravao trimove (bili su u neutralnom položaju), a samo krilo ima jako malo sati. Putnik se nije nagnuo na suprotnu stranu, jer sam pazio na to. Zbilja me iznenadilo. Napisao sam "ucinilo mi se" za skretanje u suprotnu stranu, a izjavljujem pod punom materijalnom odgovornošću i pri zdravoj svijesti (hm, kolio sam narmalan to može procjeniti neki psiholog) da krilo nije skretalo pri jednostranskom. Vjetar je bio vrlo slab, praktično ga nije bilo.

Kako objašnjavam? Pada mi napamet jedino tromot krila i premalim opterećenjem (ja 82 kg, a putnica 65 kg = 147 + oprema, a tandem je do 200 kg). Moram ponoviti sa jačim jednostranskim.


Tlak u unutrašnjosti krila se povećava kod kočenja, nema dvojbe. Već sam objašnjavao situaciju kod graničnog slučaja gore više, pa da ne ponavljam. Ti si upotrijebio uši za determinaciju tlakova u krilu pri negativi i kočenju, pa sam se ja nadovezao. I moj fenis je duži od tvog, a i sigurno mogu popiti više piva od tebe mada sam niži za šankom