Podijeljeno iz teme: 11. Evropsko paragliding prvenstvo Abtenau 2010.
Nažalost, neki postovi pripadaju na oba mjesta, ali nemam načina duplirati post na dva mjesta, a da ostane isti autor (ispalo bi da je most moj). Odabrao sam temu prema mojoj slobodnoj procjeni kojoj temi od dvije post više doprinosi.

Admin
_______________________




Mda, evo ja smatram da ovakav slučaj ne bi trebao biti potreban da se uvidi takav propust, mislim što bi bilo da mu je popucalo na 50 metara visine ili pored klifa...kažu da bedak uči na svojim greškama a pametan na tuđima, a ovo nije prvi puta da su nekome (ili nekoj firmi) nakon frontalca poispadale špage iz kupole. Nek je živ i zdrav, a drugo krilo je najmanje što je trebao dobiti.

Ozonu (i ostalim proizvođačima) želim dovoljnije testiranje i Bjondiju što bolji plasman.

toliko o testiranju i kvaliteti krila

Mala napomena.
Ipak se radi o krilu koje je napravljeno da bude najbrže(dobro odmah do 10.2) i za vrlo iskusne pilote te svi kompromisi su rađeni u tom smjeru. Testirano je koliko se moglo od dana donošenja pravila do početka takmičenja.
Podrazumjeva se da je pilot svjestan tog rizika i da čemu služi rezerva i da ju je spreman otvoriti.
Biondi je imao krilo na kome mu nisu do sada pucale špagice ali nije bilo dovoljno performansi te je, nadam se svjesno, preuzeo rizik i letetio krilo koje je letio.
Tako da je OZONE (a i drugi bi da mogu) samo prodao comp-pilotima ono što oduvjek pohlepno žele, krilo koje ih može odvjesti do pobjede. A o testiranju bi se dalo duuugooooo razgovarati.

Kad sam letio Mercurija najveću, ustavri jedinu, nelagodu su mi stvarale špagice, točnije pomanjkanje istih, pa iako je krilo bilo dosta stabilno (možda stabilnije i od booma kojeg sada letim) jednostavno nisam htio prihvatiti taj rizik. A mogu misliti kako je na RMantrama. I od slika me prođu žmarci.

Pozdrav
Petar
PS: Na Wings of Change takva stvar se ne može dogoditi. Svaka špagica nosi koliko sve RMantrine zajedno a Čekićar je sve isprobao do 12G.

malo šale i na račun drugih dobro godi.
pozdrav svima ma što letili

Ajmo raščalniti stvari. Petre dobro si primjetio da su natjecateljska krila samo za one koji su spremni prihvatiti kompromis.

Prvo, ne postoje službena testiranja natjecateljskih krila i ta krila ne nose nikakvu oznaku certifikata. Testiranja obavlja sam proizvođač. Radi se samo load test ili test opterećenja kojime se potvrđuje da se krilo neće raspasti kod većeg opterećenja. Taj test se ne izvodi dinamički, već jednostno se statički optereti krilo. Dakako, da takav test ne može predvidjeti jaka dinamička naprezanja pri "brutalnim" kolapsima. Tu je i software koji osim aerodinaičkih svojstava generira i raspodjelu opterećenja na krilu. Upgrade-i krila nisu nepoznanica. Najfriškiji primjer su Niviuk Icepeak krila gdje je savjetovano vađenje rigid foil ojačanja sa krajeva krila kako ne bi završavali u kravati kod kolapsa. Ili mijenjanje gurti na Gin Boom 4 (poslali su fino nove kod ranijih verzija, koju sam i ja imao, dok su na novijim odmah zamjenjivane) te preporuke zalijepljivanja otvora u stabilizatoru krila koji su služili za izbacivanje trunja koje upada u krilo. Prve verzija Boom 4 je bila sklona jednostranskim, što se nakon upgrade-a donekle umanjilo.

Drugo, predmetno krilo još nije forenzički pregledano, pa se ne može tvrditi da li su oštećenja nastupila zbog greške u izradi, konstrukcijske ili u materijalu. Postoji osnovana sumnja da je kod R10 3-linije možda neadekvatno unutarnje konstrukcijsko ojačanje na A-linijama, jer su prototipovi za R10 od bbHPP bili dvolinijski, a trolinijska inačica je izvedenica baš iz tih. Možemo nagađati, ali nadam se da će se utvrditi pravi uzrok, otkloniti i smiriti sadašnje vlasnike R10. Ja sam to krilo letio cca. 20h i nikakvih problema nisam imao, dapače, bio sam vrlo zadovoljan. Kao i tisuće vlasnika Toyota u Americi dok se jednom nije zaglavio gas, a glupan nije znao izbaciti iz brzine, zakočiti i stati već se razbio. Srećom naš Biondi nije glup i zna čemu služi rezerva Žao mi je što mu se to dogodilo i to baš na mojem krilu. Ali u svakom zlu ima i neko dobro (po Boxu ima i još gore zlo, ali pustimo sad crne misli).

PS: Petre, sve verzije R10 te bbHPP i R09 imaju istu konačnu brzinu, koja je poprilična i nije se išlo za poboljšanjima u tom pravcu. Prednost tih krila je u finesi i penjanju te poslovičnoj okretnosti (mada je to subjektivna kategorija).

Ako bash hocete i na mom ajspiku kad sam ovog proljeca pokusao istegnuti prednju sekciju, jedna od spagica je pukla, a da ju nisam ni poceo vuci...
Doduse krilo ima oko 120h, ali svejedno...
Rizik ovakvih obima je kupljen upravo s krilom (govorim o compovima).

Samo nek nam je Bjondi ziv i zdrav, kog bi imao natakat pivom da mu se nesto desilo...


LP!

Pa dobro jel sam ja jedini kome se čini da rizici voženja comp krila (pogotovo regularnih iz tvornice, ali i prototipova) ne uključuju raspadanje krila?! Da se zaklapa, da se kravatira, da se ne želi otvoriti kad se zatvori, da puno zahtijeva od pilota - to da, ali ne i da se raspadne! To što se i jedno i drugo uspješno spašava rezervom, a komp pilot mora biti spremniji povući je nema nikakve veze. Krilo se ne smije raspasti nakon frontalca!

Govorim načelno, u dotičnom slučaju balon koji je napuhnuo krilo nakon nispona koji ga je zaklopio mogao je biti toliko jak da premaši 8g koliko regularna krila moraju proć. Možda je bio u pitanju samo zli zrak, a ne loša konstrukcija ili loše šivanje ili loš materijal, no odbijam kao jedan od rizika comp krila (za razliku od ostalih) prihvatiti sporadično pucanje A linija!
Valjda je to moj problem..

Nisi, samo ne pratiš diskusiju dovoljno pedantno.

Još nešto nisam dovoljno dobro razumio:

a) Povlače li se sve M 10.3 na servis ili samo određena serija?

b) Ako je M 10.3 nastala na bazi M 10.2 znači li to da je ekstra red linija ušiven drugačije ili su svi šivani isto pa postoji mogućnost da i na 10.2 dođe do sličnog unfala?

Nisi jedini, za mene je neprihvatljivo da se uopce takva krila i pojave na natjecanju. Naravno ovdje nitko nikog ne prisiljava na letenje nekim krilima, nego to ljudi cine samovoljno. Neznam tko definira pravila trka i natjecanja, al cini mi se daje tu netko debelo pod necijim utjecajem ili je pristran.....

Zamislite da se u F1 voze bolidi koji nisu bas nesto testirani, recimo da im otpadne zadnji spojler ili kotac prilikom prolaska kroz zavoj.....a samo zato jer se npr Ferariju žurilo da napravi brzi bolid od drugih za tu trku.......

ne tako glasno razmišljati to nije dobro

Postoje, prilično su službena, čak toliko da imaju i službenozvučeće ime, EN 926-1, za nas "load test".


Opet, postoje i nezavisne ustanove koje provode load test. Moram priznati da nisam našao detaljnu specifikaciju, ali u EN 926-1 spominje se i "shock test". To bi valjda trebao biti dinamički test?

Šalu nastranu, ovo možda samo dobro ilustrira stvar koji mi uzimamo pomalo zdravo za gotovo a koja je prisutna svugdje, od autodijelova do alpinizma, naime rizik zatajenja opreme. Kod nas on jest mali, ali nikad nije nepostojeći. Evo recimo američke statistike za 2001:

Poorly inflated takeoff: 16, 20%
Strong wind: 16, 20%
Asymmetric or frontal deflation: 14, 18%
Rotor: 13, 16%
Thermal turbulence: 11, 14%
Hill collision: 11, 14%
Obstacle in LZ: 7, 9%
Outside LZ: 7, 9%
Power lines: 7, 9%
Blown back: 7, 9%
'Rusty' pilot: 7, 9%
Preflight error: 6, 8%
Panic: 6, 8%
Turning in LZ: 6, 8%
Stall: 6, 8%
Launch obstacle: 6, 8%
Tail wind LZ: 5, 6%
Negative spin: 5, 6%
Too close to ground: 5, 6%
Sloping LZ: 4, 5%
No brake flare: 4, 5%
Crowded airspace: 4, 5%
Dragged by wind: 4, 5%
New equipment: 4, 5%
Cross wind launch: 4, 5%
Excessive brake flare: 3, 4%
Spiral dive: 3, 4%
Line tangle: 3, 4%
Unusual LZ: 2, 3%
Unknown LZ: 2, 3%
Aerobatics: 2, 3%
Turning into ridge: 2, 3%
Failure to attach chest/leg straps: 2, 3%
Reserve not used/too late: 2, 3%
Mid-air collision: 2, 3%
Mechanical turbulence: 1, 1%
Valley wind: 1, 1%
Equipment failure: 1, 1%
Fatigue: 1, 1%

Ako se malo prisjetimo, sjetit ćemo se da je preko nekoliko firmi imalo slične "incidente" (recimo Perac i njegov APCO, Stojanov SKY tandem, Zoki i njegova gurtna na Trangu - u konačnici, i moje krilo je puklo na šavu nakon što je, ako je vjerovati prvom vlasniku, netko tokom leta stao u njega?!).
Osobno nekako sumnjam da bi si firma poput Ozonea priuštila takvu pacersku grešku u projektu. Pogotovo što je, ako sam dobro shvatio, tip 10.3 zapravo prošao load test. Bofl robe će se u nekoj seriji uvijek provući, zato ja volim kad piše "individually tested" ... S druge strane, kad rokovi pritisnu a potražnja ne jenjava, ko zna što se sve događa...

p,
D.

Možda je, možda je ... Gle, postoje ljudi koji će uvijek letjeti najnovije, naj ovo, naj ono ... i da nije tih ljudi, napretka u letenju ( a i u svim drugim segmentima ljudskog djelovanja) ne bi bilo. Skidam kapu, makar se ne bih mijenjao. Držim se tradicije i provjerenih konstrukcija, mada kasne 5-6 godina. Osnove aerodinamike nisu se mijenjale stotinjak godina, i tu se sve zna. A vjerovati da se sve može promijeniti u godinu/dvije, je ili biti zaluđen tehnologijom i vjerovati joj nekritički 100% , ili biti dovoljno lud (hrabar, imati muda ...) da sve to probaš. Dečki koji to sve lete i probavaju, nemojte zamjeriti, bez vas bi sve bilo puno sporije i benignije, ali, priznajte, i manje opasno .... možda ćete biti veće face, zauzeti neko bolje mjesto u OLC/EU/PWC ... natjecanju, ali , dečki moji, vaš svaki uspjeh ne gleda se brojem bačenih rezervi, već uspjehom proizvođača... Za mene je ovo s Bjondićem bio EKLATANTAN primjer nemarnosti, gluposti (ne Bjondićeve!) proizvođača, ishitrenosti i bespoštedne borbe da se bude prvi na tržištu. Ok, pristajem na to, ali ne pristajem da moji letački prijatelji budu u bilo kom pogledu ugroženi. A u ovom se slučaju upravo to dogodilo, ma što proizvođač izjavio o tome ...

A kad se sjetim koliko sam ih ja požurivao da dobijem krilo. Svejedno, završna kontrola i služi tome da se otklone greške u proizvodnji.


E, sad je nemoguće napraviti dinamički load test na dvolajneru!? A nitko se nije pitao o tome kad su Airwave Magic FR letili uokolo. To samo dokazuje da su open/natjecateljska krila neka druga kategorija i da je teško napraviti krilo koje će zadovoljiti max sigurnost (ne mislim na samo stabilnost krila) uz max performanse. I ta krila traju jednu sezonu, možda sezonu i pol, a već se pojavljuju novi prototipovi s novim konstrukcijskim rješenjima. To je cijena napretka. Vorsprung durch Technik! rekao bi Audijev slogan. A tako napreduju i niže, serijske kategorije na koje se primjenjuju strogo propisani ispiti sigurnosti. U razvoju su greške moguće, pri tom ne mislim na greške u proizvodnji (pričekajmo malo da vidimo što se zbilo s tom Mantrom i zbog čega je došlo do oštećenja).

PS: Tomice, ti se možda ne sjećaš jednog početka svibnja 1994., sjećam se toga k'o da je bilo danas, jer sam pratio F1 strastvenije nego išta prije i poslije. Bila je utrka u Italiji, Velika nagrada San Marina u Imoli (u Monzi se vozila VN Italije). Prvo je na treningu u subotu stradao Roland Ratzngerger, a sutradan u nedjeljnoj utrci veliki Ayrton Senna. Velika tragedija. Sjećam se da je i Karl Wendlinger na VN Monaca imao sjeb i da je završio u komi. Malo sam prosurfao o toj sezoni i našao da je bilo još razbijanja, Jean Allesi, pa Andrea Montermini, pa J.J. Lehto itd. I niti jedna nije bila greška pilota, već bolida. Ukinuli su aktivnu kontrolu ovjesa, traction control, ABS, promjenili gume itd. Prije toga nitko nije poginuo desetljeće (osim što je Niki Lauda malo gorio u svom bolidu, ali se izvukao s manje kose i posebnim šarmantim novim izgledom). Od tada do danas nitko nije više stradao u F1.

Sve do danas su ostale dvojbe, ovog možda najpoznatijeg, već pomalo antologijskog, udesa da li je bila greška Rain mana ili greška na bolidu (neko puknuće spone prednjeg desnog kotača) zbog kojeg se Senna zaletio u zid. Međutim, od tad vrijede neka druga sigurnosna pravila od konstrukcije bolida, do proširenja staza te sigurnosnih zona za izlijetenje, pješčanih klopki itd. Komisija za istraživanje te nesreće se sastala krajem godine i istrage su dugo trajale (suđenje je završilo 1998., a slučaj je ponovno otvoren 2004. i zatvoren 2005. jer nije bilo novih dokaza), a staza u Imoli je jedva dobila licencu kroz godinu dana.

Danas većinu tehnologije koju imamo u svojim vozilima (vi koji vozite golfove jedinice ne javljajte se) dugujemo inovacijama iz F1. Nažalost neki su to platili zdravljem, a neki životom. Nije ovo oda žrtvovanju, već nabrajanje činjanica, a Tomica me podsjetio na ovaj slučaj iz F1.

PPS: svejdeno, čestitam našim dečkima na uspješno odrađenoj prvoj tekmi, posebno Hrgi i Biondiju s obzirom da lete pod stresom

Nemaš što Danči dovoljno dobro razumjeti, jer se ništa još nije niti odlučilo (barem nisam dobio službenu obavjest).

a) Svi piloti R10 u Hrvatskoj mogu mirno spavati, jer sva R10 krila su izvan naše zemlje

b) Vjerojatno je u tome problem, jer postoje znatne konstrukcijske razlike između "serijske" R10 i R10.2 inačice. Različitost se ne očituje samo u broju linija, već i u konstrukciji samog krila, razlici u vitkosti (7.3 vs. 7.5), različitim gurtnama (R10 3-line ima dodatan trim na C-liniji za dodatno ubrzanje dok ga kod R10.2 nema). Po meni je R10 nastao nadogradnjom R09 nekim rješenjima sa bbHPP, a rezultat je upravo poboljšana R09 s konstrukcijskim rješenjima bbHPP (stabilizatori, ojačanja prednjeg ruba, zadnji izlazni rub). R10.2 je neko drugo krilo, drugačije se leti i drugačije izgleda izbliza.

Ja pa je poclo... slabo vreme, 9 M u prvih 10, pobjeda Ozona na PWC - Japan, jos februara su na konferenci CIVL imali ostre debate oko mekih trdokrilcih, o pogojih za protote i testima koje bi takva krilca morala ispunjavati za sigurno letenje...a kad se krilo dela serisko se postupak testiranja zna...ipak je tih M 10.3 i M 10.2 u zraku vec od 10 koliko se nekad smatrala max serija za protote a diskusija oko matrijala, sivanja, kontrole je bezpredmetna... svako ko je dozivio dobar frontalac zna kako lako dodje do sranja...a letiti niz vjetar od cca 35 km, gaziti gas, letjeti sa 70+ km i popusiti frontalac je isto kot bi se biciklom zaletio s tom hitrostjo u zid pa tuzio proizvodjaca jer su ti se skrivila kolesa... bilo bi dobro dobiti Bjondicev zapis leta iz gps-a pa ga prouciti... a da je M dobro krilce je..jedino se prerano pojavilo na nebu pa povozilo zaspanu konkurencu.. steta je jedino sto su nemci na civl konferenci podlegli pritiskom drugac bi to leto na tekmah letjeli samo u serial clasi..


Lep pozdrav. Sinisa

Apsolutno se slazem...

Svi se cude ko pure dreku...
Prvo sto se uci u kinetici je da opterecenja rastu s kvadratom brzine, a nase spagice se stanjuju s kvadratom brzine...
Cinjenica je da mi podrzavamo i navijamo za povecanje performansi i jos se veselimo kad dobijemo krilo s malo gurtni i tanjim spagicama (cisti davno prije definirani fenis, i govorim o comp pilotima, a u novije vrijeme i serijskim high end pilotima)...
Bilo je pitanje dana kad ce se ovako nesto desiti. Nebih rekao ni da serijska krila prolaze adekvatna dinamicka testiranja, Apco je zapoceo, a ostali uspjesno nastavljaju...

Mada sukladno tome, moje je misljenje da je svako krojac svoje srece... Sto veci DHV to veci rizik, ne vise zbog zaklapanja i otklapanja, nego hoce li izdrzati ono drugo...

LP!

Kao do sada je u puno ratova i ovaj aktivirao Balkanac Biondi, otici ces u istoriju.

Mogli bi se priupitat isto i dali za ex yugu idu upitno izradjena krila kao vecina uvoznih proizvoda za sitnu raju. Lp

Pa ako ide niz vjetar 35 kmh 70+ to je isto kao da ide 35+ u mirnom zraku, ne? Ja mislim da je točnija usporedba da se voziš u svom autu 150, naletiš na grbu, prikočiš i onda ti poispadaju kotači. I da, ja bih u tom slučaju vjerojatno tužio proizvođača (ako bi još mogao potpisati tužbu)

Uz sve iznešene argumente koji upućuju na to da su natjecatelji svjesni rizika kojem se izlažu i trebaju to prihvatiti zdravo za gotovo, i dalje mislim da ispadanje špaga iz kupole nakon frontalca pod ne znam kakvim spidom ne dolazi u obzir na bilo kakvom krilu osim prvog ili drugog protipa ispod kojeg je test pilot s dvije rezerve, a kako je već došlo u obzir nadam se da više nikad neće. Brzina konfiguracije pilot-krilo pod spidom je normalna radna brzina te letjelice, frontalac je normalna deformacija, otvaranje nakon frontalca je isto normalno, i konstrukcija rezultirajuće naprezanje mora podnositi. A puštanje u opticaj krila koje konstrukcijski ne može podnijeti otvaranje nakon kolapsa pri najvećoj brzini koju je sposobno razviti ne treba opravdavati, nego sprječavati.

ps. gle -sunce....

Slažem se s usporedbom, samo nisi bio precizan. To je kao da voziš u svojem NECERTIFICIRANOM/NEHOMOLOGIZIRANOM sportskom autu za natjecanaj u N klasi na brdsko-brzinskim utrkama 150 km/h, naletiš na grbu, prikočiš i onda ti poispadaju kotači.

Možeš ih tužiti, ali kad ti fino na krilu piše da krilo nije certificirano (valjda onda to znači da nije ispitan nikakav frontalac i da mu nije za to dodjeljena nikakva sigurnosna kategorija) s kojim dokazima misliš dobiti tu tužbu? Na open/comp klasi još stoji da se to predmetno krilo ne preporuča pilotima s nedovoljno iskustva i da ga pilot leti na vlastitu odgovornost. Ne moramo biti Amerikanci pa da uvidimo da to znači - mo'š mi tužbom guzu obrisat! Tu su se proizvođači ogradili.

Ima još drastičniji primjer. Poznato je da Advance ne prodaje svoje comp pile. Ja sam se svojevremeno dokopao jedne Omege 5R koja je na sebi imala vrišteće narančastu etiketu na kojoj je stajalo, osim da je to truć, bla open i necertificirano krilo, ime i prezime test pilota koji je letio to krilo. Praktično za proizvođača je samo on mogao letiti to krilo. U Advanceu su se čudili kako je netko po imenu Damjan Marin mogao tražiti rezervne špage za taj njihov comp model. Koliko znam još se jedan Makedonac dokopao tog krila. Kasnije nisam čuo za sličan primjer da je netko izvan Advence tima letio njhovog kompa.